Tăng mức xử phạt giao thông: Đã đủ mạnh để ngăn tai nạn?

Đề xuất của Đại biểu Quốc hội, Thiếu tướng Nguyễn Thị Xuân (Đắk Lắk) về việc tăng mức phạt tiền tối đa đối với các hành vi vi phạm giao thông từ 75 triệu đồng lên 150–200 triệu đồng đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

Theo thống kê, tại Việt Nam, rượu bia là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn giao thông. Cụ thể, ít nhất 40% số nạn nhân tai nạn giao thông là do người điều khiển phương tiện vi phạm nồng độ cồn.

Tại Bệnh viện Hữu nghị Việt Đức, trong các dịp nghỉ lễ, trung bình mỗi ngày tiếp nhận khoảng 150 bệnh nhân cấp cứu, trong đó 50% là do tai nạn giao thông, nhiều trường hợp liên quan đến rượu bia.

Mặc dù đã có các quy định xử phạt vi phạm nồng độ cồn, nhưng hiệu quả vẫn chưa cao. Việc tăng mức phạt đối với các hành vi vi phạm nghiêm trọng như lái xe ngược chiều trên cao tốc, chở quá số người quy định, hoặc điều khiển phương tiện khi nồng độ cồn vượt ngưỡng cho phép là cần thiết để nâng cao ý thức chấp hành luật giao thông.

Tuy nhiên, để bảo đảm tính khả thi và công bằng, việc tăng mức phạt cần đi kèm với các biện pháp như cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật, và đặc biệt là bảo đảm tính minh bạch, công bằng trong quá trình xử phạt để tránh tiêu cực.

Tăng phạt phải đi kèm giải pháp đồng bộ

Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an), năm 2024, cả nước xảy ra 21.532 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 9.954 người và bị thương 16.044 người. Đáng chú ý, có tới 3.065 vụ bắt nguồn từ hành vi đi không đúng chiều, phần đường, làn đường, khiến 1.423 người thiệt mạng.

Tai nạn giao thông tiếp tục là nguyên nhân tử vong hàng đầu đối với nhóm tuổi từ 15 đến 27. Những con số này không chỉ phản ánh mức độ nghiêm trọng của vấn đề mà còn đặt ra yêu cầu bức thiết về việc tăng cường các biện pháp quản lý, chế tài đủ mạnh để bảo đảm an toàn cho người dân.

Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học tổ chức nhà nước (Bộ Nội vụ), phân tích: “Các quốc gia áp dụng mức phạt cao thường sở hữu hạ tầng, dịch vụ giao thông đồng bộ, năng lực giám sát hiệu quả và thu nhập người dân cao. Nếu Việt Nam chỉ tăng phạt mà chưa nâng cao chất lượng hạ tầng tốt hơn, dịch vụ kiểm soát và ý thức của người tham gia giao thông không cải thiện thì dễ dẫn đến phản ứng xã hội, phát sinh thêm tiêu cực, thậm chí làm trầm trọng thêm tình trạng nhũng nhiễu”.

Đồng thuận với việc cần xử lý nghiêm hành vi vi phạm, song các chuyên gia nhấn mạnh tăng phạt chỉ là một phần trong tổng thể giải pháp. Tiến sĩ Đỗ Ngọc Văn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu các vấn đề xã hội, nhận định: “Chỉ tăng phạt chưa chắc giảm tai nạn nếu ý thức người tham gia giao thông chưa cải thiện, hạ tầng chưa đồng bộ, lực lượng thực thi còn tiêu cực”.

Tuy vậy, các chuyên gia cũng lưu ý rằng việc tăng mức phạt không thể được thực hiện một cách đơn lẻ, mà cần được kết hợp kinh nghiệm quốc tế về các biện pháp đồng bộ khác nhằm nâng cao hiệu quả.

Bài học kinh nghiệm quốc tế: Mức phạt linh hoạt và biện pháp đồng bộ

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc nâng mức xử phạt là giải pháp quan trọng tăng tính răn đe nhưng không phải yếu tố duy nhất quyết định thành công. Nhiều quốc gia đã xây dựng cơ chế xử phạt linh hoạt, phù hợp điều kiện kinh tế-xã hội, kết hợp công nghệ giám sát hiện đại và các biện pháp xã hội nhằm nâng cao ý thức tuân thủ luật giao thông, góp phần giảm thiểu tai nạn và tăng tính công bằng trong thi hành pháp luật.

Tại Phần Lan, hệ thống phạt dựa trên thu nhập cá nhân (day-fine) được áp dụng hiệu quả. Mức phạt được tính dựa trên thu nhập hằng ngày, tạo sự tương xứng và công bằng. Tiến sĩ Nguyễn Văn Minh dẫn chứng: “Một doanh nhân Phần Lan từng bị phạt lên tới 130.000 USD do vi phạm tốc độ, điều mà nhiều quốc gia khác khó thực hiện”. Điều này vừa bảo đảm tính răn đe, vừa nâng cao ý thức tuân thủ bền vững.

Tương tự, Thụy Sĩ áp dụng mô hình tính phạt theo thu nhập với mức có thể lên đến hàng trăm nghìn USD đối với người giàu vi phạm. Tiến sĩ Đỗ Ngọc Văn nhận xét: “Cách làm này vừa tăng tính răn đe, vừa giảm cảm giác bất công trong thi hành pháp luật”.

Singapore nổi bật với ứng dụng công nghệ giám sát hiện đại. Tiến sĩ Đỗ Ngọc Văn cho biết thêm, nước này triển khai hơn 6.000 xe buýt trang bị camera tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI) để phát hiện và xử lý vi phạm nhanh, chính xác, đồng thời giảm thiểu tiêu cực do can thiệp con người.

Ngoài phạt tiền, nhiều quốc gia còn áp dụng hình thức lao động công ích đối với hành vi vi phạm giao thông nhẹ hoặc tái phạm không nguy hiểm. Tại Pháp, chế tài “Travail d’intérêt général” (lao động vì lợi ích cộng đồng) yêu cầu người vi phạm thực hiện từ 20 đến 400 giờ lao động công ích như quét dọn đường phố, chăm sóc công viên, phục vụ cộng đồng thay cho nộp phạt hoặc ngồi tù. Hình thức này vừa giảm áp lực cho hệ thống hành chính, vừa mang tính giáo dục và giúp người vi phạm nhận thức rõ trách nhiệm với cộng đồng.

Tại Singapore, lệnh “Corrective Work Order” cũng được áp dụng cho các trường hợp vi phạm vệ sinh công cộng và giao thông, buộc người vi phạm phải thực hiện các công việc như nhặt rác, quét dọn dưới sự giám sát của lực lượng chức năng. Các biện pháp này được đánh giá cao nhờ tính nhân văn, hiệu quả răn đe và góp phần xây dựng ý thức công dân bền vững.

Những bài học quốc tế trên cho thấy việc áp dụng mức phạt hợp lý theo thu nhập, kết hợp công nghệ giám sát và các hình thức chế tài xã hội đa dạng là xu hướng cần thiết, giúp giảm thiểu tai nạn giao thông toàn diện. Dựa trên những bài học đó, các chuyên gia trong nước cũng đề xuất một hệ thống giải pháp đồng bộ nhằm bảo đảm hiệu quả lâu dài.

Hệ thống giải pháp đồng bộ: Cốt lõi của hiệu quả lâu dài

Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải đề xuất nghiên cứu mô hình “day-fine” để xây dựng hệ thống phạt lũy tiến theo thu nhập, tránh áp lực quá lớn cho người có thu nhập thấp và tăng tính răn đe công bằng. Ông Hải cũng nhấn mạnh, lao động công ích hay học lại luật giao thông nhằm vừa giảm áp lực tài chính, vừa nâng cao hiệu quả giáo dục và phòng ngừa tái phạm.

Tiến sĩ Đỗ Ngọc Văn nhấn mạnh cần xử lý dứt điểm các điểm đen tai nạn, nâng cấp hệ thống báo hiệu và lắp đặt camera giám sát. Ông đề xuất nghiên cứu ứng dụng trí tuệ nhân tạo như Singapore để phát hiện vi phạm nhanh, minh bạch, giảm tiêu cực.

Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải bổ sung: “Nên thí điểm khu vực ‘an toàn giao thông mẫu’ triển khai đồng bộ mức phạt mới kết hợp nâng cấp hạ tầng và công nghệ giám sát, tổng kết đánh giá trước khi nhân rộng”.

Tiến sĩ Nguyễn Văn Minh khẳng định vai trò then chốt của tuyên truyền, giáo dục pháp luật giao thông đặc biệt cho học sinh, sinh viên và nhóm nguy cơ cao, phải được thực hiện thường xuyên, liên tục nhằm tạo chuyển biến bền vững trong nhận thức.

Nâng cao năng lực, minh bạch và chuyên nghiệp của lực lượng thực thi là yêu cầu bắt buộc. Tiến sĩ Đỗ Ngọc Văn nhận định: “Tăng phạt chỉ hiệu quả khi lực lượng thực thi hạn chế tiêu cực và phối hợp chặt chẽ với các biện pháp kỹ thuật”.

Thực tế cho thấy, sau khi Nghị định 168/2024 điều chỉnh tăng mức phạt một số hành vi, chỉ trong 3 tháng đầu tiên, số vụ vi phạm giao thông đã giảm gần 1/3 so với cùng kỳ. Tuy nhiên, nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng vẫn tiếp diễn, cho thấy chỉ tăng mức phạt là chưa đủ để giải quyết tận gốc vấn đề.

Quan trọng hơn cả, mỗi người dân phải tự nâng cao ý thức chấp hành luật lệ, xây dựng văn hóa giao thông văn minh, an toàn. Những hành động nhỏ như đội mũ bảo hiểm đúng quy định, không vượt đèn đỏ, không sử dụng điện thoại khi lái xe hay nhắc nhở người thân chấp hành luật cũng góp phần giảm thiểu tai nạn, tạo nên môi trường giao thông an toàn cho cộng đồng.

Chỉ khi các giải pháp được thực hiện đồng bộ, kiên trì và quyết liệt, Việt Nam mới có thể tạo ra chuyển biến thực sự trong bảo đảm an toàn giao thông, hướng tới một xã hội giao thông an toàn, văn minh và phát triển bền vững.